Kábeltolvajok dézsmálták meg a hatvani vasútvonalat – Tönkrementek a sorompók

Ismét működnek a sorompók Hatvan és Hort-Csány között, miután a szakemberek pótolták a korábban ellopott kábeleket - közölte a Mávinform kedd délután az MTI-vel.

 A vasúttársaság korábban azt közölte: ismeretlenek a vasúti jelző- és biztosítóberendezéshez tartozó kábeleket loptak el kora délután a Budapest-Miskolc vonalon. Emiatt a két állomás között ideiglenesen használhatatlanná vált egy vasúti fénysorompó.

A közlés szerint később kiderült, hogy emellett ideiglenesen a sorompórendszer is használhatatlanná vált két vasúti átjárónál.

A vonatközlekedés ez idő alatt is biztonságos volt, kisebb késések előfordultak az érintett vonalon.

Teszteltük egy rövid szakaszon, hogy mennyire lesz kényelmesebb az utasok élete.

 

A soproni vasútállomásra pénteken első alkalommal gördült be a zöld-sárga szerelvény, mint utasokat szállító vonat. A nemzeti fejlesztési miniszter, Németh Lászlóné az átadáson hangsúlyozta: fontos, hogy a munkába vagy iskolába járók kényelmesen és gyorsan juthassanak el úti céljukhoz.

Kiemelte, az elmúlt években a vasút helyzete megszilárdult, az utasszám növekedésnek indult. A vonatbeszerzés a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd szakaszra 50 milliárd forintból valósult meg.
A felújításnak köszönhetően 120 kilométeres sebességgel közlekedhetnek a vonatok, ami a teherfuvarozás szempontjából is előnyös. A miniszter elmondta, hogy 2015 második félévére több mint száz tagból álló, európai kényelmi színvonalat biztosító FLIRT-flotta működik majd a hazai vasútvonalakon.

Kattints a képre a teljes galériához!

Dávid Ilona, a vasúttársaság elnöke arról beszélt, hogy a GYSEV mostanra "kinőtte magát, nagyon sok mindent letett az asztalra és egy nagyon versenyképes társasággá alakult", a fejlesztések – köztük a következő évek vasútvonal-villamosításainak – előnyeit pedig az utasok is élvezni fogják.

Október elején írtunk arról, hogy a Stadler lengyelországi gyárában elkészült a cég által megrendelt első FLIRT-motorvonat, annak a négydarabos flottának az első járműve, amelyről a GYSEV és a Stadler még 2012 áprilisában írt alá szállítási szerződést. A vasúttársaság összesen 10 új FLIRT vonattal bővíti eszközparkját, ugyanis egy idén aláírt szerződés értelmében további 6 vonatot rendelt még a Stadlertől.

Tavaly április 12-én, a GYSEV és a Stadler szerződésének aláírásakor elhangzott: a megállapodás összértéke 20,3 millió euró. Akkor még azt közölték, hogy az első vonatot 2014 elején, míg az utolsót 2014 közepéig adják át a GYSEV-nek.

Tíz perces késést is be tudnak hozni

 

Az egyenáramú, alacsonypadlós járművek maximum 160 km/órás sebességre képesek. Egy motorvonaton 200 ülőhely és 164 állóhely van kialakítva, ezen kívül utastájékoztató rendszer is segíti az utasokat. A maximálisan kihasznált jármű 28 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, ennek a remek gyorsulási tulajdonságnak köszönhetően tíz perc késést is képes behozni. Ilyen járművek egyébként piros színben a MÁV kötelékében is láthatók. A típust 15 országban használják különböző vasúttársaságok.

 Takács Zsolt

Vonatrablás Magyarország legszebb vasútvonalán – Fotós riport a Bakonyvasútról

Nem egyszer próbálták már „ellopni” Magyarország egyik legértékesebb ékszerét, a civil összefogás azonban igazi sikertörténetet írt a Bakonyvasúton. 

Nehezen találnánk olyan kisalföldi embert, aki még ne utazott volna a Győr és Veszprém között húzódó, többszörös mérnöki csodákban bővelkedő vicinálison. A kanyargós hegyi vasutat alagutak, viaduktok, valamint a Bakony, mint páratlan természeti érték teszik feledhetetlenné.

Rengeteg izzadtság, harc, gyerekkori élmény, kirándulás emléke köti a régióban élőket ehhez a 79 kilométeren kígyózó sínpárhoz, melyen 1896-ban indult meg a forgalom. A műszakilag egyedülálló útvonalnak nincs párja az országban, s talán bátran állíthatjuk, ez a magyar vasútépítés ékköve is.

(Egy klasszikus M41-es mozdony érkezik vonatával a Bakony felől Pannonhalmára – fotók: Takács Zsolt)

Többször is kimondták a halálos ítéletet

 

Kezdetben hatalmas ipari és világkereskedelmi terveket fűztek a Bakony hegyei közt kiépített vasútvonalhoz. Amellett, hogy a hegységben jelentős volt a fakitermelés, a sertésállomány szállításában is lehetőséget látott az akkori gazdaság. A terep azonban feladta a leckét a 19. század mérnökeinek: völgyek és hegyormok állták az épülő vasút útját. Míg napjainkban – ki tudja miért – egy alföldi autópálya szakasz is kínkeservesen nő ki a földből, addig 120 évvel ezelőtt sikerült négy, összesen 420 méternyi alagutat fúrni a Bakony mészkőhegyei közé. Emellett három völgyhidat is sínre tettek az alkotók.

Az elmúlt évtizedekben a vonal többnyire a természetjáróknak köszönhette fennmaradását. A Bakonyszentlászló-Győr szakasz ugyanakkor a környező falvakat kapcsolja Győrhöz, így a közösségi közlekedés fontos ütőere is. Vinye és Porva-Csesznek megállóhely rengeteg túrázót vonz az év minden szakában. Hétvégente előfordul, hogy zsúfolásig megtelnek a szerelvények.

(Kisebb tömeg a kihasználatlannak titulált vasútvonalon egy szombati délutánon)

A hanyatlás procedúrája 2006-ban kezdődött, ekkor takarékossági okokra hivatkozva akarták szüneteltetni a vasúti forgalmat. 2007-re elérkezett a mélypont: országszerte több mellékvonal forgalmát megszüntették, korlátozták, így a Bakonyvasúton sem haladhatott át teljes hosszában a vonat.

Három évet kellett várni, mire a klasszikus magyar mozdonyok, a Csörgő és a Bzmot motorkocsik ismét nekivághattak a hegyeknek: 2010-ben újra zöld tárcsát emeltek, járhatott a vonat. 2012-ig nem is volt semmi gond, ám ekkor jött az újabb offenzíva, jelesül az, hogy jelentősen csökkenteni akarták a vonatszámot, mindössze három vonatpár maradt volna a menetrendben. Ez hosszú távon természetesen aláásta volna a vasút jövőjét.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végül nem vitte véghez közlekedési „reformjait” a 11-es vonalon. Ez elsősorban a Bakonyvasút Szövetségnek köszönhető, akik elfogadható menetrendet állítottak össze, ezt jóváhagyta a minisztérium is.

(Évente egyszer gőzmozdonyos különvonat halad végig a vasútvonalon, a képen a győri mozdonyfordítás)

Eltérített tehervonat után nyomoztak

 

A Bakonyvasút annak idején kedvelt forgatási helyszín volt, ezt bizonyítja, hogy Magyarország kedvenc nyomozó kutyája, Kántor is szimatolt a hegyi vasúton.

(Kántor szimatol a porvai állomáson)

A sorozat ötödik epizódja egy Vinye és Porva-Csesznek között ellopott tehervonat felkutatásáról szól. Több jelenetben felismerhető a jellegzetes táj és a vasútállomások is. A rendőrkutya egyébként megtalálta az eltűnt szerelvényt. Néhány képkockát kiragadtunk a filmből.

Gyerekek mentették meg az elakadt mozdonyt

 

A vasúti szlengben egy meghibásodás, vagy más egyéb ok miatt fennakadó mozdonyra azt mondják, hogy „fekve maradt”. Ez a bakonyi terepen előfordul, mivel a meredek kaptatókkal néha a mozdony sem tud megbirkózni. Ősszel a sínre hulló falevelek és a nyirkos időjárás, télen a hó, ónos eső lassítja a mozdonyt.

A vonalon közlekedő mozdonyvezetőknek mindig akad pár érdekes története. A vonalon utazva megtudtuk, hogy egy gyerekeket szállító különvonat sem tudott felkapaszkodni az egyik meredélyen. Mit lehet ilyenkor tenni? A mozdonyokon általában van homokoló berendezés, mely a kerekek és a sín közötti tapadást hivatott fokozni.

(Tréfás falevelek)

A járaton utazó gyerekek – a vasutasok felügyelete mellett – a mozdony előtt több méter hosszan apró kavicsokat raktak a sínekre, melyek a súlyos kerekek alatt szétmorzsolódtak, megteremtve a tapadást, a szerelvény így ismét el tudott indulni. Nem titok tehát, hogy a mozdonyvezetők rémálma a visszaguruló vonat ezeken a szakaszokon.

(A vinyei alagút már szinte zarándokhely)

 

Ha felgyorsul, berobbanhat a turizmus

 

Az 1970-es évekig létezett egy Veszprém-Alsóörs szakasz, mely lehetővé tette a közvetlen kapcsolatot a magyar tenger partjával, ám ezt teljesen felszámolták. Napjainkban ugyanakkor egyre izgalmasabbnak mutatkozik a téma, mi lenne, ha ismét el lehetne érni a Balatont a 11-es vasútvonalon keresztül?

Elsősorban inkább az érdekes, hogyan lehetne stabil, gyors menetrendet biztosítani a két megyeszékhely között. Győrből és környékéről ugyanis jelentős a turisztikai forgalom a Balaton felé, ez pedig zömmel a 82-es főúton halad, melynek állapota kifogásolható, ráadásul több ízben lakott területen halad át, ami lassítja az autósokat. Nem is beszélve kamionokról és buszokról, melyek nehezebben haladnak a Csesznek térségében lévő szerpentineken.

(A mozdony fedélzetén Veszprémvarsány állomáson)

Nem is kérdés, hogy egy jól működő és alaposan kihasznált vasútvonal rengeteget enyhíthetne eme problémákon. Fantáziánk határtalan: a főúton közlekedő kamionok akár vasúton is továbbíthatók, így nem csak a 82-es út biztonsága növekedne, de mérséklődhet az érintett falvak, települések zajártalma is.

Busszal vagy vonattal Veszprémbe?

 

Jelenleg naponta öt járat indul Győrből a Királynék Városágba, a menetidő átlagosan két órát vesz igénybe, az autóbuszok valamivel hamarabb teljesítik a távot, noha sokszor csordulásig megtelnek utassal, így a komfort elvész. Tény, hogy vasúton kényelmesebb az utazás, főleg akkor, ha modern, Desiro típusú szerelvényeket is közlekedtetne a MÁV ezen a szakaszon. Erre egyébként egy rendhagyó alkalommal már volt példa.

(A pálya Eplénynél, mellette a 82-es főút látató)

Bödecs Barnabás, a Bakonyvasút Szövetség elnöke a Győr24-nek korábban azt nyilatkozta, hogy folyamatos törekvéseik vannak a vonal felvirágoztatására.

„A MÁV-Start Zrt-től megkapott adatok alapján az utasfő létszám és az eladott menetjegyek száma növekedett az elmúlt néhány évben. Elsősorban a szervezetnek van egy állandó jegyakciója, mellyel bárki jogosult ingyenes utazásra a két város között.”

A pályasebesség növelése lehet a kulcs: jelenleg 60-as tempó a megengedett, ezt 80-ra szeretnénk növelni. A vasúttársaságot arra kérjük, hogy végezze el az ehhez szükséges technikai beavatkozásokat. Úgy számoltuk, hogy ezzel 10-15 perccel rövidíthetjük a menetidőt a két megyeszékhely között. Ez jelenleg átlagosan 1 óra 57 perc, 1 óra 47-re csökkentve már sokkal jobb időt fut a vonat, mint az autóbusz. Természetesen a csatlakozási lehetőségeket is biztosítani kell.” – tette hozzá Bödecs Barnabás.

Télen-nyáron szemet gyönyörködtet

 

A vonalon, Győrt elhagyva a Sokorói-dombság vidékében gyönyörködhetünk, és láthatjuk a Pannonhalmi Főapátság patinás épületét. Ezután ütemesen kattogva szaladunk a Bakony irányába. Bakonyszentlászló után a fenyőfői ősfenyves gyantás illata csapja meg orrunkat a lehúzott vonatablakban.

Vinyét elhagyván következik az igazi, vadregélyes táj a Bakony összes bájával: csobog a Cuha-patak, őszi avar illatozik a bükkerdők alatt, Az alagutakban elsötétül a szerelvény, s egy-egy gyerekcsoport dobhártyaszaggató sikolyban tört ki. Porva-Csesznek és Zirc állomások között szintén páratlan a környezet. Az utazás alkalmával nem kell kapkodnunk fejünket, hiszen a vonat tempója nem sehol sem haladja meg a 60 kilométert óránként.

(Alagút Vinyénél egy havas téli délutánon)

Eplény tipikus hegyvidéki településként tűnik fel alpesi hangulatával, ezt követően pedig a Bakony déli részén halad át a vonat, Veszprém határában a kopár, lankás, egykor katonai gyakorlótérnek használt területen zakatol. Az utazás Magyarország legszebb vasútvonalán minden évszakban élmény lehet.

(Porva-Csesznek téli magánya)

„Kérjük, szálljanak fel a vonatra. A vonat üres kocsikkal nem indítható”

 

Ahhoz, hogy ez a természeti és vasúti érték megmaradjon – mely mára a Világörökség részévé vált – mindenképp az utasok, természetbarátok, vasútbarátok és a dunántúli emberek, valamint a civil szervezetek összefogására volt szükség, s így marad ez a jövőben is.

A vasútvonal sikertörténetéből látható, hogy nem csupán kormányok, ideológiák hoztak döntést ebben a témában. A 11-es vonalon rendezett ünnepségek szinte mindegyikén elhangzott az alaptézis: a vasutat az utasok tarthatják életben, ehhez pedig stabil, használható menetrendre van szükség. Ez a két dolog érzékeny kapcsolatban áll egymással.

(Győr felé futnak a vonalak)

Európában egy kis ország vagyunk, melyet a történelem évszázadjai során nem egyszer próbáltak megtörni, legyőzni, elfoglalni, háborúba kényszeríteni és rengeteg féle úton, módon kizsákmányolni. Sajnos legtöbb esetben ez sikerült is, ám ennek ellenére elmondhatjuk: Magyarországon páratlan kitartásból mégis hatalmas dolgok születtek, s minden önmagát magyarnak valló embernek kötelessége védeni, őrizni ezeket kézzel fogható örökségeket, lehetőség szerint tovább éltetni, fejleszteni, felvirágoztatni azokat.

Minderre ékes példa eme történet, mellyel nemcsak egy természeti értéket, korabeli mérnöki vívmányt, hanem egy potenciális gazdasági lehetőséget mentett meg a dunántúli közösség. Meghiúsítottak egy vonatrablást a Győr-Veszprém vasútvonalon. Magyarország egykor vasúti nagyhatalomként törtetett Európa élén, így a vonatozás összefüggött történelmünkkel, iparunkkal, s talán jövőnkkel is.

(Indulás Pannonhalmáról)

„Most már nyugodtan lefekszem, mert magyar masiniszta kezében van a szabályozó” – Ferencz József, mikor az udvari vonat átjött a Lajtán.

Takács Zsolt

Bécsi álmok villamossal

Mivel mostanában nem igazán volt időm ezzel a bloggal foglalkozni, kissé eseménytelen maradt a felület, ám hazánk rám gyakorolt hatása miatt nem tudok elmenni szó nélkül azon dolgok mellett, melyek nap mint a nap a tömegközlekedésben történnek velem. Talán kissé kritikus szemmel nézem nézem az egészet és nyilván semmi sem lehet tökéletes, de az összehasonlítás, hogy lakhelyemtől 120 kilométerre keletre, illetve nyugatra mi történik, valami eszméletlen. Mármint a kontraszt. Vagy nevezzük így: szakadék a közlekedési-kultúrában.

Emiatt úgy döntöttem továbbra is megírom tapasztalataimat. Sőt, másokat is erre buzdítok. Akár a legegyszerűbb kérdést is érdemes kiboncolgatni, mint például: mi a túróért nem lehet naponta 10-15 perces késések nélkül közlekedtetni vonatokat a 21. században, mikor nemzetünk annak idején az európai vasút egyik dicső úttörője volt, de ezzel később még úgyis szeretnék foglalkozni.

A nyáron – volt szerencsém – és egy teljes napot a bécsi tömegközlekedésre szenteltem. Kíváncsi voltam, igaz-e a sokat hajtogatott szösszenet, miszerint Bécs Európa egyik legstresszmentesebb településre a közlekedés szempontjából.

A cikket nem szeretném újra begépelni, esetleg újraírni, ezért most a lustaság könnyed delejében bemásolok néhány fejezetet, illetve néhány képet is bedobok. Akit érdekel a teljes sorozat, az a szöveg végén lévő élő linken elérheti. Az első fejezet kizárólag a villamosokról szól.

„A Bécsi villamoshálózat 172 kilométer hosszú és egy nemzetközi összehasonlításon az ötödik helyezést kapta a világ legnagyobb villamoshálózatának listáján. Ugyanakkor, mint azt megfigyelhettük, rendkívül rugalmas is. A szerelvények szinte percenként követik egymást, de néha alig egy saroknyi követési távolságot tartanak. Itt tehát senki sem fut a villamosra és nyomorogásra sem kényszerülünk a tömött szerelvényeken. A sűrű menetrendnek köszönhetően rendkívül szellősek a villamosok és a budapestiekhez képest talán az ülőhelyek belső kialakítása is jobb.

Apró észrevételek a bécsi villamosközlekedés margójára, mely példa értékű lehet bárhol a világban. A 43-as villamos végállomásán, Neuwaldegg városorészben takaros állomás található. A pálya hurokban végződök, mely egy kisebb templomot kerül meg. A megállótól körlbelül 10 méterre mellékhelységet hirdet a tábla. A kételyek, melyeket magunkkal vittünk Bécsbe, máris ott motoszkálnak. A csukott ajtó előtt állva kiguberálunk néhány eurót zsebünkből és felkészülünk arra is, amit odabent találhatunk.....Tovább a fotókhoz és a folytatáshoz.

A 9913-as személyvonat vezérállásán

Flirt Vezérállásán - Fotók

Szép az élet 6 tengelyen - Gigantos kaland egy kora tavaszi napon

V63-as vezérállásán készült az alábbi videó. Sajnos nem valami hosszú. Jó szórakozást hozzá!